Durante el último tercio del siglo XIX la incipiente industria siderometalúrgica del País Vasco, situada a lo largo de la orilla izquierda de la ría del Nervión, alcanzó un inusitado apogeo, que le permitió incrementar enormemente su capacidad de producción, pero que aumentó, en la misma medida, la cantidad de carbón necesaria para alimentar sus hornos. Las explotaciones carboníferas del cercano Somorrostro pronto fueron insuficientes para atender tanta demanda, por lo que no quedó otra alternativa que buscar otras fuentes de suministro del insustituible combustible.
En la vertiente sur de la cordillera Cantábrica, no muy lejos de Bilbao y su ría, geográficamente hablando, se encontraba la cuenca minera de León y Palencia; la solución no estaba lejos, pero el gran problema estribaba en la ancestral falta de caminos que secularmente ha padecido nuestro país, lo que ha representado un insalvable obstáculo para la comunicación entre las diferentes regiones españolas y que, en el caso que nos ocupa, apenas si existían y los que había eran absolutamente inservibles para hacer llegar el carbón de las minas de Palencia y León a la zona industrial de Bilbao. Una línea férrea que uniese la meseta castellana con las provincias del norte, no solo permitiría acercar el carbón de las minas a las fábricas de la ría, sino que incrementaría el tráfico de mercancías y de personas entre las dos regiones, generando más riqueza, más cultura, más intercambio, más acercamiento……
Afortunadamente, el ministro de Fomento de turno, D. José Canalejas, una de las mentes más clarividentes de la época, tomó cartas en el asunto y el 26 de noviembre de 1888 hizo presentar en las Cortes un Proyecto de Ley para la construcción de un ferrocarril de vía estrecha que uniese la localidad leonesa de La Robla, con la vizcaína de Valmaseda, atravesando las provincias castellanas de León, Palencia, Burgos y Santander, para llegar, finalmente, a Vizcaya. Este proyecto de Ley, aunque resulte difícil de creer, puesto que los trámites políticos y burocráticos de nuestro país acostumbraban a dormir largos sueños en los cajones de los despachos, fue aprobado por las Cortes el 11 de julio de 1890, a pesar de que el sillón de Fomento ya no lo ocupaba el liberal Canalejas, sino el conservador D. José Álvarez de Toledo, conde de Xiquena.
Nacía así el que popularmente se iba a conocer como el tren de La Robla, un ferrocarril de vía estrecha con un recorrido de 340 kilómetros, que uniría La Robla y León con el vizcaíno pueblo de Luchana, a las puertas de Bilbao.
La empresa “Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda S.A.”, creada exclusivamente para la construcción de la nueva línea férrea, se constituyó en Bilbao en el mes de abril de 1890 y, aunque siga resultando difícil de creer, las obras dieron comienzo en ese mismo mes a un ritmo igualmente infrecuente en nuestro país, que permitió finalizarlas en el corto período de cuatro años, dándose por finalizadas el mes de setiembre de 1894.
Los trabajos se fueron realizando por tramos, iniciándose simultáneamente en los dos puntos de origen y final de trayecto, es decir en La Robla y en Valmaseda. El primer tramo entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros, ya dentro de la provincia de Burgos, cubría 45 kilómetros y se finalizó en octubre de 1892. De esta forma siguieron trabajando hasta que se unieron, completando el trayecto y dejándolo listo para su funcionamiento. La línea fue inaugurada oficialmente el 11 de agosto de 1894 en la estación cántabra de Los Carabeos, a 957 metros de altitud, donde se encontraron los dos convoyes, procedentes cada uno de un extremo de la línea, en los que viajaban las correspondientes autoridades militares, eclesiásticas y civiles, que iban a presidir el solemne acto de inauguración. El transporte del carbón y de viajeros comenzó el día 24 del mismo mes.
Los diferentes tramos se fueron cubriendo de la siguiente forma:
6-X-1892 Valmaseda-Espinosa de los Monteros 45 Km.
12-XI-1892 La Robla-Boñar 31 Km.
20-VII-1893 Espinosa-Sotoscueva 13 Km.
20-VII-1893 Boñar-Cistierna 24 Km.
14-IX-1893 Cistierna-Sotoscueva 171 Km.
Años más tarde, en 1902, se añadió el trayecto de 29 Km. entre Valmaseda y Luchana, en las cercanías de Bilbao, completándose la línea en mayo de 1923, unos meses antes de que el general Primo de Rivera se hiciese con el poder, con el trayecto de otros 29 Km. entre León y Matallana, que permitía enlazar directamente León con Bilbao.
Su recorrido por la provincia de Burgos discurre por la comarca de Las Merindades y atraviesa las siguientes poblaciones: Arija, en la que también se cargaba arena silícea procedente de sus canteras; Cabañas de Virtus, cuyo itinerario tuvo que ser modificado en 1948, como consecuencia de la construcción del Pántano del Ebro; Soncillo, Robledo de Las Pueblas, Ahedo de Las Pueblas, Dosante, Cidad de Valdeporres, Pedrosa de Valdeporres, Sotoscueva, Redondo, Espinosa de los Monteros, Quintana de los Prados, Bercedo, donde debe superar el Alto de Bercedo, de 753 metros de altitud, para descender a continuación hacia el Valle de Mena, atravesando el río Cadagua, cuyas aguas desembocan en la ría bilbaína, y después de las estaciones de Cadagua Mercadillo-Villasana de Mena, Nava de Ordunte, Anzo y El Berrón, llegar a Valmaseda.
En este trayecto del tren de La Robla por tierras burgalesas el viajero va a poder disfrutar del pintoresco paisaje que ofrecen las laderas de los Montes de la Peña de Mena, festoneadas por extensos y cromáticos bosques de hayas, robles y castaños; también podrá admirar las nevadas cimas de los montes de Espinosa y, a lo lejos, por el norte, entre las cumbres de los montes, el brillo plateado de las aguas del embalse de Ordunte, que abastece de agua al gran Bilbao.
El funcionamiento del ferrocarril de La Robla o “el hullero”, como también se le conocía, pasó por diferentes etapas de apogeo y decadencia del tráfico, tanto de mercancías como de viajeros. En las localidades de Cistierna, Guardo y Mataporquera, pertenecientes a las provincias de León, Palencia y Santander respectivamente, se desarrollaron importantes centros industriales que las permitieron alcanzar niveles de desarrollo impensables hasta entonces. La demanda de carbón fue creciendo paulatinamente hasta 1912, en el que se alcanzaron las 200.000 toneladas, pero a partir de 1914, coincidiendo con el estallido de la Primera Guerra Mundial, fue aumentando de forma progresiva hasta alcanzar en 1918 el medio millón de toneladas transportadas y una cifra de beneficios superior a los cuatro millones de pesetas. Este aumento de la demanda de carbón provocó la puesta en explotación de nuevas cuencas mineras, como las de Sabero y Matallana, en la montaña leonesa, que trajeron consigo un importante crecimiento demográfico, con las consiguientes repercusiones sociales y económicas que esto trae consigo.
El estallido de la contienda civil, en julio de 1936, supuso un estancamiento de la actividad de la línea, al quedar su recorrido militar y políticamente dividido, aunque el servicio de viajeros se reanudó en 1937, al caer Santander y el País Vasco en poder de los rebeldes. A partir de 1958, en el que el transporte de carbón alcanzó la cifra record de 900.000 toneladas, la decadencia de la línea empezó a ser más acusada, especialmente como consecuencia de los planes de desarrollo iniciados por el régimen franquista a finales de los años cincuenta del pasado siglo XX, que incluyeron, a principios de los sesenta, la modernización de la red ferroviaria española, que incluía la sustitución de las tradicionales locomotoras de carbón por las de diesel. Privada de ayuda pública, la empresa concesionaria, S.A. Industria y Ferrocarriles, decidió abandonar la explotación de la línea el 6 de marzo de 1972, que pasa a manos de la empresa pública FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha). Con la llegada de la democracia, el ferrocarril de La Robla acaba convirtiéndose en un tren turístico, pasando su control a los gobiernos las tres Autonomías por las que atraviesa: Castilla-León, Cantabria y el País Vasco.
En julio de 2009 se inaugura, en la localidad leonesa de Sabero, el Museo Ferroviario, situado en el antiguo economato de los Ferrocarriles de Vía Estrecha. En Mataporquera, localidad cántabra limítrofe con Palencia e importante nudo ferroviario, en donde las máquinas repostaban de agua y de carbón, y en la que los viajeros disponían de una larga parada para comer tranquilamente e incluso hacer algunas compras por las tiendas del pueblo, existe una “Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera”, cuyos socios luchan por la conservación de su importante patrimonio industrial y cultural.
Resumiendo, puede decirse que el Ferrocarril de La Robla permitió romper el aislamiento que padecían importantes comarcas de León, Palencia, Burgos, Santander (actualmente Cantabria) y Vizcaya, causando un favorable impacto sobre ellas en el ámbito económico, social, cultural, folklórico y hasta gastronómico. En este último apartado casi puede hablarse de la aparición de la “cocina ferroviaria”, cuya representación más genuina se plasma en la popular “Olla ferroviaria”.
La olla ferroviaria es un invento fruto de la imaginación de maquinistas, fogoneros, guardafrenos y el resto del personal de la línea, que debían soportar largas jornadas de trabajo, en ocasiones de hasta 16 horas, y muchas veces bajo condiciones climáticas muy adversas, por lo que necesitaban reponer sus fuerzas mediante una alimentación sólida, nutritiva y calóríca.
Posiblemente fue un maquinista el primero que tuvo la idea de utilizar el vapor de su máquina para calentar la fiambrera en la que portaba su modesto condumio, obteniendo unos sorprendentes y satisfactorios resultados, especialmente con carnes, legumbres y hortalizas. Primeramente lo hicieron conectando un tubo al serpentín de la máquina por el que se disparaba el vapor, pero, poco a poco, el invento se fue perfeccionando técnicamente, sustituyéndose el vapor por el carbón, hasta convertirse en un aparejo perfectamente diseñado para elaborar apetitosas comidas, que se empezó a fabricar artesanalmente en algunos puntos de la ruta, como Cistierna en León y Mataporquera en Cantabria, propiciando la aparición de un nuevo oficio, el de “ollero”. El utensilio actual consta de dos partes: la primera es un recipiente de latón para el carbón mineral o vegetal y la segunda es un puchero, de barro o de cerámica, que se acopla perfectamente al primero, en el que se depositan los alimentos que se quieren cocinar.
El contenido de la olla variaba en función de los productos más típicos de cada zona. En León y Palencia eran frecuentes los potajes de garbanzos con verduras, patatas, chorizos y carnes de cerdo o de vaca; en Burgos en ocasiones se sustituían los garbanzos por alubias rojas y se añadían, al final de la cocción, las suculentas morcillas de arroz; en Santander y Vizcaya se utilizaban alubias blancas y carne de ternera o de vaca; el bacalao con patatas era igualmente un plato muy frecuente en toda la ruta y también se utilizaba con frecuencia la carne de pollo y de gallina.
Una receta clásica podría ser la siguiente:
Ingredientes para 4 personas: Agua, sal, aceite de oliva, una hoja de laurel, una cebolla, dos dientes de ajo, perejil, un kilo de carne, un kilo de patatas, un tomate y un pimiento verde.
Elaboración: Cuando esté el aceite bien caliente se echan los ajos, el pimiento y la cebolla bien picados, rehogándose durante unos minutos hasta que la cebolla y los ajos estén bien dorados. Se añade a continuación la carne troceada, se echa la sal y se sigue rehogando todo hasta que la carne cambie de color y esté medio hecha. En este punto se añaden las patatas troceadas, el perejil bien picado, el tomate pelado y troceado y la hoja de laurel, se añade el agua hasta que cubra los ingredientes y se deja cocer a fuego lento durante dos horas aproximadamente.
Nota: El tiempo de la cocción dependerá del tipo de carne utilizada. Para la ternera bastará con noventa minutos.
¡Buen provecho!
Paco Blanco, Barcelona, enero 2014
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